디머리지·디텐션 뜻과 차이: 무료기간 넘긴 계산법

핵심 요약

• 컨테이너 정기선에서 디머리지는 터미널 안 초과, 디텐션은 터미널 밖 초과로 갈린다. 일부 항로는 둘을 합산(combined)한다.
• 용선계약의 체선료는 선박이 정박기간을 넘긴 보상으로, 컨테이너 디머리지와 청구 상대가 다르다.
• 미국 외국해상운송 청구는 46 CFR Part 541상 필수 기재가 빠지거나, 마지막 발생일부터 30달력일 안에 발행되지 않으면 피청구인이 낼 의무가 없다.

디머리지(demurrage)는 선사 컨테이너가 터미널·항구·데포 안에 무료기간(free time)보다 오래 있을 때 내는 비용이고, 디텐션(detention)은 그 컨테이너를 터미널 밖에서 무료기간보다 오래 들고 있을 때 내는 비용이다. 둘 다 해상운임이 아니라, 컨테이너와 장치 공간을 약정 기간 넘게 쓴 대가다. 일일 요율·기산일·달력일인지 영업일인지 여부는 선사 타리프나 서비스 계약이 정하며, 나라와 항로마다 다르다.

터미널 안과 밖, 어디서 갈리는가

컨테이너 정기선 실무의 기준점은 게이트다. 컨테이너가 선사 통제 아래 터미널·CY·데포 안에 있고 무료기간이 끝난 뒤의 일수가 디머리지다. 수입은 대개 양하 후 화주가 풀 컨테이너를 게이트 아웃하기까지, 수출은 풀 컨테이너를 게이트 인 한 뒤 선적되기까지가 이 구간에 들어간다. 디텐션은 게이트 밖으로 나간 뒤의 이야기다. 수입은 풀 컨테이너를 반출한 뒤 빈 컨테이너를 반납할 때까지, 수출은 빈 컨테이너를 픽업한 뒤 작업이 끝난 풀 컨테이너를 다시 반입할 때까지다.

보관료(storage)는 같은 날 붙어 보여도 과목이 다를 수 있다. 터미널 운영자가 시설 사용에 대해 따로 청구하는 항로가 있고, 선사 디머리지와 합쳐 보이는 항로도 있다. 청구서에 Demurrage, Detention, Storage가 어떻게 적혀 있는지부터 나눠 읽어야 한다. 일부 항로는 안과 밖을 합쳐 combined demurrage and detention으로 부과하므로, “안이면 무조건 디머리지”라고 단정하기 전에 해당 타리프의 정의를 확인한다.

미국 연방해양위원회(FMC) 규정은 이 비용을 운임과 분리한다. 46 CFR 541.3은 demurrage or detention을, 원양 공통운송인·터미널 운영자·NVOCC가 터미널 공간이나 컨테이너 사용과 관련해 부과하는 비용(per diem 포함)으로 두며 운임은 빼라고 적는다. 이 정의는 미국 외국해상운송에 대한 청구 규율의 출발점이지, 전 세계 공통 요율표는 아니다.

체선료·체화료와 이름이 겹치는 이유

한국어 현장에서는 디머리지를 체선료 또는 체화료로 부르는 일이 많다. 말은 겹치지만 계약 상대가 다르다. 용선계약의 체선료는 선박이 약정 정박기간(laytime)을 넘겨 항구에 머물 때, 선주가 용선자에게 청구하는 선박 지연 보상이다. 컨테이너 정기선의 디머리지는 선사와 화주(또는 계약 당사자) 사이에서, 컨테이너가 터미널 안에 남은 일수에 붙는다. 체화료는 화물이 허용 장치기간을 넘긴 보관 비용이라는 뜻으로 쓰이기도 한다.

그래서 “체선료 청구서”라는 말만 보고 선박 지연인지 컨테이너 장치인지를 가르지 않으면, 누가 내고 어느 시계가 도는지 엇갈린다. 영문 과목과 컨테이너 번호, B/L 번호가 있는지로 먼저 가를 수 있다. 선박 체선료 청구에는 컨테이너 번호 대신 선명·정박기간·초과 일수가 중심이 된다.

수출과 수입에서 시계가 도는 구간

같은 단어라도 수출인지 수입인지에 따라 시작과 끝이 반대다.

구분	디머리지가 도는 구간	디텐션이 도는 구간
수입	터미널 안에 풀 컨테이너가 남은 채 무료기간 초과. 끝은 게이트 아웃	게이트 아웃 후 빈 컨테이너 반납까지 무료기간 초과
수출	풀 컨테이너를 너무 일찍 반입해 선적 전에 터미널에 남은 채 무료기간 초과	빈 컨테이너 픽업 후 작업·반입이 늦어 밖에서 무료기간 초과

무료기간이 몇 날인지는 공표된 단일 숫자가 없다. 드라이·냉장·위험물, 항만, 계약에 따라 다르고, 양하 당일을 넣는지, 달력일인지 영업일인지도 타리프가 정한다. 냉장 컨테이너는 전원과 모니터링이 필요해 무료기간이 더 짧고 일일 요율이 더 높은 타리프가 많다. 숫자를 계약서에 적지 않았다면 선사 공표 타리프의 해당 규칙 번호로 돌아가야 한다.

FCL은 이 컨테이너 시계가 화주에게 직접 온다. LCL은 혼재 창고의 보관·작업 시간이 앞에 놓여, 선사 디텐션과 창고 보관료가 따로 붙을 수 있다. 컨테이너를 통째로 쓸지 나눌지부터 보려면 FCL·LCL 뜻과 차이를 함께 보면 된다.

계산 예시

아래 숫자는 공표 요율이 아니다. 기산 방식과 요율을 가정했을 때 일수를 어떻게 곱하는지 보이려는 예시다. 실제 청구는 해당 선사 규칙과 계약 요율을 따른다. 원화 환산은 하지 않는다.

가정은 수입 20피트 드라이 1대, 무료기간 5달력일, 양하 완료일 다음 날을 디머리지 기산일로 하는 타리프다. 게이트 아웃이 기산일부터 세어 9일째라면 무료 5일을 빼고 초과 4일이다. 초과 1–4일 요율을 하루 USD 75로 가정하면 디머리지는 4 × 75 = USD 300이다.

디텐션은 별도 시계다. 게이트 아웃 다음 날부터 빈 컨테이너 반납까지 무료 5일, 실제 보유 8일, 초과분 하루 USD 70으로 가정하면 초과 3일 × 70 = USD 210이다. 이 가정의 합계는 USD 510이다. 게이트 아웃이 무료기간 안이면 디머리지는 0이고, 빈 컨테이너만 늦으면 디텐션만 남는다. 구간 요율(예를 들어 초과 5일까지와 6일 이후가 다름)이면 각 구간의 일수를 끊어 곱한 뒤 더한다.

청구서를 받을 때 볼 항목

미국을 오가는 외국해상운송에서 FMC 관할 청구라면, 46 CFR Part 541이 청구서의 최소 기재를 정한다. 식별 정보로 B/L 번호, 컨테이너 번호, 수입은 양하항, 그리고 왜 이 피청구인이 당사자인지가 들어가야 한다. 시간 정보로 청구일, 지급 기한, 무료기간 일수, 무료기간 시작·종료일, 수입은 컨테이너 가용일, 수출은 최초 반납 가능일, 실제로 부과한 날짜가 있어야 한다. 요율 정보로 청구 총액과, 그 일일 요율의 근거가 된 타리프 규칙·터미널 스케줄·서비스 계약 조항이 있어야 한다.

같은 규정 541.7은 청구 당사자가 비용이 마지막으로 발생한 날부터 30달력일 안에 청구서를 내도록 하고, 그 안에 발행하지 않으면 피청구인은 그 비용을 낼 의무가 없다고 적는다. FMC는 2024년 2월 최종규칙 설명에서, 필수 기재가 빠진 청구서도 피청구인의 지급 의무를 없앤다고 밝혔다. 적용은 미국 외국해상운송이다. 다른 나라 기항은 이 30일 규칙이 자동으로 따라오지 않으므로, 그 항로의 타리프와 현지 규정을 따로 본다. 조문 개정 여부는 청구 시점의 eCFR 원문으로 확인한다.

인코텀즈는 이 비용을 대신 배분하지 않는다. 위험 이전 지점과 운임 부담을 나눌 뿐, 무료기간을 넘긴 컨테이너 비용의 부담자를 고정하지 않는다. FOB·CIF 문장만으로 “수입자 부담” 또는 “수출자 부담”을 단정하면 분쟁이 된다. 매매계약에 디머리지·디텐션 부담 주체와 무료기간 협의 여부를 따로 적는 편이 맞다. 위험·비용 분기점은 인코텀즈 2020 정리에서 조건별로 볼 수 있다.

자주 하는 실수

첫 번째는 양하일이나 게이트 아웃 당일이 무료기간에 포함되는지로 타리프를 확인하지 않는 것이다. 하루 차이로 초과 일수가 바뀐다. 두 번째는 주말·공휴일을 항상 뺀다고 가정하는 것이다. 많은 타리프는 무료기간 종료 뒤 부과일을 달력일로 센다. 세 번째는 디머리지와 터미널 보관료를 한 항목으로 보고 한 쪽에만 이의를 넣는 것이다. 네 번째는 인코텀즈만으로 부담자를 정하는 것이다. 다섯 번째는 미국행 청구서의 발행일이 마지막 발생일부터 30달력일 안인지, 컨테이너 번호와 무료기간 시작·종료가 적혀 있는지를 보지 않고 먼저 송금하는 것이다.

자주 묻는 질문

디머리지와 디텐션은 같은 비용인가

아니다. 정기선 컨테이너에서는 터미널 안에 남아 무료기간을 넘기면 디머리지, 터미널 밖에서 컨테이너를 들고 무료기간을 넘기면 디텐션이다. 일부 항로는 두 구간을 합산해 청구하고, 터미널 보관료는 또 다른 과목일 수 있다. 청구서의 영문 과목과 날짜 구간으로 구분한다.

무료기간은 보통 며칠인가

공표된 전 세계 공통 일수는 없다. 드라이·냉장·위험물, 항만, 서비스 계약에 따라 달라지고, 기산일도 양하 당일 포함 여부가 규칙마다 다르다. 계약에 일수가 없으면 해당 선사 타리프의 규칙 번호를 청구서와 대조해야 한다.

FOB나 CIF면 디머리지는 누가 내나

인코텀즈 2020은 위험과 운임의 분기점을 정할 뿐, 무료기간 초과 컨테이너 비용의 부담자를 정하지 않는다. FOB라고 해서 수출자의 터미널 초과가 항상 수입자 몫이 되는 것도 아니고, CIF라고 해서 도착 후 디텐션이 수출자 몫이 되는 것도 아니다. 매매계약에 따로 적지 않으면 선사 청구는 운송 계약 당사자 쪽으로 먼저 간다.

미국 청구서가 한 달 뒤에 오면 내야 하나

46 CFR 541.7은 청구 당사자가 비용 마지막 발생일부터 30달력일 안에 청구서를 발행하도록 하고, 그 기한을 넘기면 피청구인은 낼 의무가 없다고 규정한다. 필수 기재가 빠진 청구서도 FMC 설명상 지급 의무가 사라진다. 이 규칙은 미국 외국해상운송 청구에 대한 것이므로, 다른 구간 청구에는 그대로 적용한다고 보면 안 된다.

출처

• eCFR, 46 CFR Part 541 Demurrage and Detention (정의 541.3, 청구서 기재, 발행 기한 541.7): https://www.ecfr.gov/current/title-46/chapter-IV/subchapter-B/part-541
• Federal Maritime Commission, Final Rule on Detention and Demurrage Billing Practices (2024-02-23): https://www.fmc.gov/articles/fmc-publishes-final-rule-on-detention-and-demurrage-billing-practices/
• ICC, Incoterms 2020 (규칙이 정하는 범위와 정하지 않는 범위): https://iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
• 관련 글: FCL·LCL 뜻과 차이 · 인코텀즈 2020 정리